“ถาวร” เปิดผลสอบ ปมทุจริต-จัดซื้อเครื่องบิน 10 ลำ ตามแผนปี 46-47 เหตุ “บินไทย” เจ๊งยับ!

นายถาวร เสนเนียม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดแถลงผลการตรวจสอบการขาดทุนของ บริษัท การบินไทย จำกัด(มหาชน) หรือ THAI ของคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริงในการบริหารกิจการการบินไทย โดยระบุว่าจะนำเอกสารหลักฐานจากการตรวจสอบข้อเท็จจริงของการบินไทยกว่า 10 ลัง ส่งให้กับสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ในวันที่ 31 ส.ค.63 และส่งให้กระทรวงการคลังในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ของการบินไทย พร้อมทั้งรายงานต่อพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เนื่องจากพบว่าปัญหาขาดทุนของการบินไทยมีต้นเหตุมาจากการทุจริต

“เอกสารหลักฐานที่ส่งให้ ป.ป.ช.สามารถพิสูจน์ความผิดได้ มีผู้ทำความผิดตั้งแต่ระดับรักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ (ดีดี) รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ผู้บริหารฝ่ายขาย ฝ่ายครัวบิน ฝ่ายช่าง ฝ่ายบริหารบุคคล ซึ่งบางคนก็เกษียณแล้วบางคนยังทำงานอยู่ และครั้งนี้ก็วัดใจ ป.ป.ช.ทันทีมีความจริงใจจริงจังที่จะทำต่อหรือไม่” นายถาวร กล่าว

ทั้งนี้ ผลการตรวจสอบพบว่าในข่วงปี 60-62 การบินไทยมีผลขาดทุนรวมไม่ต่ำกว่า 25,659 ล้านบาท โดยมีจุดเริ่มต้นจากปัญหาเรื้อรังมาตั้งแต่ปี 51 ที่มีการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำแม้ว่ากระทรวงการคลังและสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ในขณะนั้นมีความเห็นแย้ง จากนั้นนำเครื่องบินดังกล่าวมาทำการบินจนเกิดปัญหาขาดทุนทุกเส้นทาง

ดังนั้น การขาดทุนของการบินไทยเป็นผลมาจากปัจจัย 3 เรื่อง คือ 1. การบินไทยไม่ให้ความสำคัญต่อการดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีอย่างเคร่งครัด 2. ปัญหาการจ่ายสินบนของบริษัท โรลส์ – รอยซ์ ผ่านนายหน้าคนกลางให้เจ้าหน้าที่ของรัฐและพนักงานการบินไทย วงเงินกว่า 254 ล้านบาท ในการเอื้อประโยชน์ให้ทำสัญญาจัดซื้อเครื่องยนต์อะไหล่ 7 เครื่องยนต์ และการซ่อมบำรุงแบบเหมาจ่าย Total Care Agreement และ 3. มีข้อมูลการจ่ายเงินสินบนไม่ต่ำกว่า 5% หรือประมาณ 2,652 ล้านบาทผ่านนายหน้าคนกลางให้กับนักการเมือง เจ้าหน้าที่ และพนักงานการบินไทย แลกกับการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ

นายถาวร กล่าวว่า หลังจากที่ได้รับมอบหมายมากำกับดูแลการบินไทย ก็ได้ติดตามแผนการฟื้นฟูกิจการที่คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.)เห็นชอบแผนของฝ่ายบริหารของการบินไทย ซึ่งมีสาระสำคัญคือขอกู้เงิน 5.4 หมื่นล้านบาท โดยมีกระทรวงการคลังในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่เป็นผู้ค้ำประกัน และหากไม่เพียงพอก็จะขอเงินกู้เพิ่มอีก 8 หมื่นล้านบาท

แต่เมื่อเรื่องมาถึงกระทรวงคมนาคมก็ได้ให้การบินไทยไปทบทวนแผนดังกล่าว เพราะเห็นว่าหุ้นกว่า 31% ถือโดยเอกชน หากดำเนินการเช่นนี้เท่ากับรัฐบาลเข้ามาอุ้มเอกชน จนกระทั่งต้องให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการล้มละลาย ซึ่งต่อมากระทรวงการคลังได้ลดการถือหุ้น จาก 51.03% เหลือ 47.86% ทำให้การบินไทยพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจเมื่อ 22 พ.ค.63 แต่ยังมีกองทุนวายุภักษ์และธนาคารออมสินถือหุ้นรวมแล้ว 67.07%.

นายถาวร กล่าวว่า ในช่วงปี 60-62 การบินไทยมีรายจ่ายมากกว่ารายได้ แม้ว่าจะมีรายได้จากการขายตั๋วโดยสารมาก แต่ก็ยังมีผลขาดทุนมากอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 60 ขาดทุน 2,072 ล้านบาท และขาดทุนเพิ่มขึ้นเป็น 11,569 ล้านบาทในปี 61 และ 12,017 ล้านบาทในปี 62 ทั้งๆที่จำนวนผู้โดยสารใกล้เคียงกันทั้ง 3 ปีที่ 24 ล้านคน ขณะที่อัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 79.2%, 77.6% และ 79.1% ตามลำดับ จำนวนเครื่องบินก็ยังเท่าเดิม คือ102- 103 ลำ จำนวนพนักงานใกล้เคียงกันที่ 2.2 หมื่นคน

“การบินไทยที่มีความเสียหายทั้งหลายทั้งปวงเกิดจากความผิดพลาด ความไม่มีประสิทธิภาพ มีการส่อทุจริต ผมก็ฝากไปยังผู้ที่จะได้รับโอกาสจากศาลฯ ในการการแต่งตั้งให้เป็นผู้บริหารแผน และเป็นผู้จัดทำแผนภายใต้ความร่วมมือของเจ้าหนี้ ภายใต้ความร่วมมือของพนักงาน และต้องทำลายการบริหารงานที่ขาดประสิทธิภาพ เพราะพี่น้องประชาชนคาดหวังสูงมากเพราะเป็นสายการบินแห่งชาติ

หลังจากการไต่สวนเสร็จทราบว่า 14 ก.ย.นี้ ศาลจะอ่านคำวินิจฉัยว่าจะเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูหรือไม่ หลายคนถามว่าจะรอดไหม กิจการจะเดินต่อได้ไหม บอกแล้วขึ้นอยู่กับผู้บริหารแผน ความร่วมมือจากพนักงาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คุณชาญศิลป์ เมื่อได้เข้ามาทำหน้าที่รักษาการดีดี เริ่มต้นขอความร่วมมือจากพนักงานทุกคนให้สละรายได้เป็นการลดค่าใช้จ่าย ทราบว่า 80% ก็จะลดเงินเดือน ผมขอฝากผู้รับผิดชอบแผน….ผมคาดหวังว่า การบินไทยจะเดินหน้าได้นั้นจะต้องกวาดบ้านให้สะอาด เจ้าหนี้เขาสบายใจ เจ้าหนี้เขาเชื่อมือเชื่อถือว่าหลังจากนี้การส่อทุจริตจะหมดไป” นายถาวร กล่าว

ด้าน พล.ต.ท.ชาญเทพ เสสะเวช อดีตผู้บัญชาการตำรวจนครบาล ในฐานะหัวหน้าคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริงฯ กล่าวว่า คณะทำงานมีเวลาทำงานเพียง 43 วัน มีการแต่งตั้งคณะทำงานชุดย่อย 6 คณะ มีการประชุม 3 ครั้ง มีผู้มาให้ข้อมูลทั้งโดยเปิดเผยและไม่เปิดเผยไม่น้อยกว่า 100 คน มีการตรวจสอบรายงานการประชุมของคณะกรรมการชุดต่างๆของบริษัท ย้อนหลัง 3 ปี คือ ปี 60-62 จนกระทั่งการบินไทยพ้นสภาพการเป็นรัฐวิสาหกิจ สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกามีความเห็นว่า คณะทำงานฯไม่มีอำนาจดำเนินการตามกฎหมายได้ต่อไป จึงสิ้นสุดการตรวจสอบและนำข้อมูลที่ตรวจพบนำส่งให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องและเปิดเผยให้สาธารณชนทราบ

สาเหตุความเสียหายมาจากในปี 51 เป็นปีแรกที่การบินไทยมีผลขาดทุนมากที่สุดถึง 21,450 ล้านบาทเป็นผลการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำ พิสัยไกลพิเศษ ขนาด 4 เครื่องยนต์ มูลค่าตามบัญชี 53,043.04 ล้านบาทภายใต้แผนรัฐวิสาหกิจและโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ช่วงปี 46-47 โดยเข้าประจำการตั้งแต่เดือน ก.ค.48 ได้ทำการบินเส้นทางกรุงเทพ-นิวยอร์ก และกรุงเทพ -ลอสแองเจลิส บินเพียง 3 ปีต้องหยุดเพราะขาดทุนทุกเที่ยวบินรวม 12,496.55 ล้านบาท และปรับเส้นทางไป 51 เส้นทางก็ขาดทุนอีก ทำให้บริษัทขาดทุนจากการดำเนินงาน 39,859.52 ล้านบาท

ดังนั้น การบินไทยจึงต้องปลดระวางเครื่องบินดังกล่าวก่อนกำหนด โดยลำสุดท้ายปลดระวางไปในปี 56 หรือประจำการ 6-10 ปี ทั้งที่อายุใช้งานทั่วไปอยู่ที่ 20 ปี  ระหว่างจอดรอการขาย บริษัทก็รับผลขาดทุนจากการด้อยค่าของเครื่องบินไม่ต่ำกว่า 22,943.97 ล้านบาท รวมแล้วประสบปัญหาการขาดทุนจากผลการดำเนินงานและการด้อยค่าของเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำไม่ต่ำกว่า 62,803.49 ล้านบาท ทำให้การบินไทยต้องออกหุ้นกู้นำเงินมาใช้ในการจัดซื้อเครื่องบินและแก้ปัญหาสถานะทางการเงินของบริษัทสูงถึง 59,290 ล้านบาท

ปัจจุบัน บริษัทได้จำหน่ายเครื่องบิน A340-500 จำนวน 1 ลำให้กับกองทัพอากาศไทย ส่วนที่เหลือ A340-500 จำนวน 3 ลำ A340-600 จำนวน 6 ลำ และเครื่องยนต์อะไหล่แบบ Trent 500 จำนวน 6 เครื่อง มีการประกาศขายมาแล้ว 8 ครั้งตั้งแต่ปี 56-60 มีค่าซ่อมบำรุงรักษาสภาพของเครื่องบินรวม 9 ลำ ปีละ 520,568 เหรียญสหรัฐ และค่าจอดเครื่องบินปีละ 314,270 เหรียญสหรัฐ หรือรวมไม่ต่ำกว่า 27 ล้านบาท/ปีและไม่มีแนวโน้มจะขายได้แต่อย่างใด

คณะทำงานฯ ยังพบว่าในช่วงปี 60-62 การบินไทยประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่อง มาจากการจัดหาเครื่องบินรุ่น B787-800 จำนวน 6 ลำ และ B787-900 จำนวน 2 ลำ แบบเช่าดำเนินงาน โดยเครื่องบินรุ่น B787-800 แต่ละลำมีราคาค่าเช่าไม่เท่ากัน และมีส่วนต่างถึง 589 ล้านบาท ทั้ง 8 ลำมีสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่าย (TCA) เครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ จำนวน 19 เครื่องยนต์เป็นเงินกว่า 14,342 ล้านบาทและค่าเครื่องยนต์อะไหล่จำนวน จำนวน 3 เครื่องยนต์ จัดหาด้วยวิธีการเช่า มีค่าใช้จ่ายอีก 1,920.51 ล้านบาท

นอกจากนี้ในช่วงปี 60-62 สายการบินพาณิชย์ไม่มีการจัดทำงบประมาณการแต่ใช้วิธีการกำหนดเปลี่ยนแปลงงบประมาณเองโดยผ่านคณะกรรมการบริหารนโยบายของบริษัทเท่านั้น และมีการขายตั๋วโดยสารในราคาต่ำมาก โดยปี 62 ราคาเฉลี่ย 6,081 บาทเท่านั้น ทั้งที่ Cabin Factor เกือบ 80% มีรายได้ค่าตั๋วโดยสาร 149,000 ล้านบาท จากการสอบสวนพบว่ามีการเอื้อประโยชน์ให้กับตัวแทนจำหน่ายตั๋วโดยสาร (Agent) ทั้งในรูปของค่าคอมมิชชั่น ค่า Tier และค่า Incentive และมีการกำหนดราคา Flash Sale (ราคาต่ำสุด) ทำให้ Agent เพียง 3-4 รายได้รับประโยชน์

และผู้บริหารในสายงานพาณิชย์แต่งตั้ง โยกย้ายบุคคลใกล้ชิดให้ไปดำรงตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายขายทั่วไป (AA) ในต่างประเทศ และกำหนดเป้าหมายรายได้จากการขายเพื่อให้ได้ค่า Incentive ตามที่ต้องการ เพื่อให้ AA จัดส่งรายได้ จำนวน 10% ของค่า Incentive เข้าบัญชีกองทุนของผู้บริหารสายงานพาณิชย์และนำเงินในกองทุนดังกล่าวไปจัดสรรและแบ่งปันกันเอง ซึ่งกองทุนดังกล่าวไม่มีระเบียบ ประกาศหรือกฎหมายของบริษัทรองรับ

    “คณะทำงานฯยังพบมีข้อมูลการใช้จ่ายของการบินไทยที่ขาดการตรวจสอบถ่วงดุลส่อให้เกิดการทุจริต ที่เกี่ยวพันกับการทำสัญญาต่างๆ และการบริหารงานที่เอื้อประโยชน์แก่ตัวเองและพวกพ้อง” นายชาญเทพ กล่าว

นายชาญเทพ ยังกล่าวอีกว่า ในปี 60-62 ที่การบินไทยมีผลขาดทุนมาก เพราะมีค่าใช้จ่ายสูง โดยเฉพาะค่า OT ฝ่ายช่างสูงถึง 2,022 ล้านบาท พบว่าพนักงาน 1 คนทำ OT สูงสุดถึง 3,354 ชั่วโมง มีวันทำ OT ถึง 419 วัน แต่ 1 ปีมีเพียง 365 วัน มีผู้รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ได้รับเงินค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษในอัตราเดือนละ 200,000 บาท ผ่านไป 9 เดือนเพิ่มเป็น 600,000 บาทโดยอ้างแนวปฏิบัติที่เคยทำมา และยังมีอีกมากมายในหลายแผนกทั้งการขายตั๋ว การโฆษณา การจัดซื้ออุปกรณ์บนเครื่อง ครัวการบินไทย น้ำมันเชื้อเพลิง

นอกจากนี้ การบริหารจัดการสายการบินไทยสมายล์ที่บริษัทถือหุ้น 100% นับตั้งแต่เริ่มทำการบินตั้งแต่เม.ย.57 ก็ขาดทุนมาอย่างต่อเนื่องว่าปี 62 มีผลขาดทุนสะสมไม่ต่ำกว่า 8,000 ล้านบาท