THAI บุญเก่าหนี้ใหม่

พลวัตปี 2019 : วิษณุ โชลิตกุล

ผู้ถือหุ้นบริษัทสายการบินแห่งชาติ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) หรือ THAI เมื่อวันที่ 26 เมษายนที่ผ่านมารู้ตัวหรือไม่ว่าการรับรองวาระสำคัญ 2 เรื่อง ที่บอร์ดเสนอเป็นวาระเข้ามานั้นกำลังนำบริษัทไปสู่เส้นทางหายนะครั้งใหม่

วาระทั้ง 2 ได้แก่ 1) การขายเครื่องบินแอร์บัสที่ไม่ได้ใช้งานรุ่น A340-500 แบบทิ้งกระจาดจำนวน 8 ลำในราคาต่ำติดพื้นแค่ 4 พันล้านบาทหรือลำละแค่ 500 ล้านบาท 2) การอนุมัติวิศวกรรมการเงินด้วยการให้เอาทุนสำรองทั้งหมดที่เหลืออยู่ประมาณ 2.86 หมื่นล้านบาทมาล้างขาดทุนสะสมที่เป็นส่วนเฉพาะของบริษัทแม่เกือบทั้งหมดทำให้งบการเงินรวมของ THAI เหลือตัวเลขขาดทุนสะสมอยู่ 4.68 พันล้านบาทเพื่อเตรียมตัวก่อหนี้สำหรับแผนซื้อเครื่องบินใหม่อีก 38 ลำมูลค่า 1.5 แสนล้านบาท

วาระแรก หลายคนมองว่าดีเพราะเครื่องบินรุ่นนี้ที่ซื้อมาเพื่อบินตรงกรุงเทพฯ-นิวยอร์ก เป็นภาระมากกว่าโอกาส

เครื่องบินรุ่น A340-500 เป็นเครื่องบินพาณิชย์ลำตัวกว้างผลิตโดยแอร์บัสทำให้สามารถจัดสรรที่นั่งสำหรับผู้โดยสารได้มากสูงสุดประมาณ 330 ที่นั่งและเป็นเครื่องบินพาณิชย์ที่มีระยะทางการบินอย่างต่อเนื่องมากที่สุดในปัจจุบันคือ 15,742 กิโลเมตร ทั้งนี้ระยะทางการบินต่อเนื่องสูงสุดขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ เช่น จำนวนน้ำหนักที่บรรทุกอัตราความเร็วแต่ปัจจุบันเลิกผลิตแล้วเพราะขายไม่ออกเนื่องจากมีข้อเสียมากมายที่หลัก ๆ คือระบบเครื่องยนต์ 4 เครื่องยนต์ระบบเก่าพ้นยุคเสียงดังกินเชื้อเพลิงมากค่าบำรุงสูงขึ้นบินก็ขาดทุนทุกเที่ยวเทียบกับเครื่องโบอิ้ง 777 แล้วสู้ไม่ได้เลย

เมื่อผู้บริหาร THAI ยกเลิกเที่ยวบินตรงกรุงเทพฯ-นิวยอร์ก เพราะขาดทุนหนักเครื่องรุ่นนี้แทบจะจอดไว้เฉย ๆ กลายเป็นภาระเพราะต้องบันทึกค่าด้อยโอกาสไตรมาสละ 1,000 ล้านบาทต่อเนื่องนอกเหนือจากค่าผ่อนชำระค่าเครื่อง

ความพยายามตัดขาดทุนจากการขายรุ่น A340-500 ทั้ง 9 ลำปรากฏว่าขายได้แค่ลำเดียวเมื่อ 3 ปีก่อนให้กองทัพอากาศไทยลำละ 1,750 ล้านบาท เหลืออยู่ 8 ลำที่ขายทิ้งรอบนี้ให้พ้นภาระไปชนิดไม่สนใจต้นทุนที่แรกซื้อมาลำละกว่า 3 พันล้านบาท

การขายเครื่องบินในราคาขาดทุนย่อยยับชนิด “ผ่านแล้วผ่านเลย” โดยไม่มีคำถามเลยว่าตอนที่ตัดสินใจซื้อด้วยเงินมากกว่า 7.2 หมื่นล้านบาทมีความผิดพลาดอย่างไรบ้างที่เป็นบทเรียนถือเป็นการล้างผลาญกิจการอย่างเลวร้ายดูเหมือนเข้าข่าย “ปล่อยคนชั่วให้ลอยนวล” ซ้ำซากไม่มีเข็ดหลาบ

เรื่องหลัง กลับสาหัสสากรรจ์กว่าเรื่องแรกมากเพราะการอนุมัติให้โอนทุนสำรองตามกฎหมาย 2,691 ล้านบาทและเงินสำรองที่เกิดจากส่วนล้ำมูลค่าหุ้น 2.55 หมื่นล้านบาทไปชดเชยผลขาดทุนสะสมในงบการเงินเฉพาะกิจการจำนวน 2.8 หมื่นล้านบาท (เมื่อวันที่ 31 ธ.ค. 2561) ทำให้กำไรสะสมเฉพาะกิจการเกือบหมดแต่ยังคงค้างว่างบรวมยังมีขาดทุนสะสมอีก 4,579.14 ล้านบาท 

เหตุผลที่เอามาอ้างของฝ่ายบริหารคือหากปี 2562 นี้ THAI มีกำไรสุทธิอีกแค่ 300 ล้านบาทเมื่อสิ้นงวดบัญชีจะสามารถกลับมาจ่ายปันผลได้อีกครั้ง

เหตุผล “ขายฝัน” (ใกล้เคียงกับคำพูดที่ว่าถ้าทีมแมนฯยูไนเต็ดชนะอีก 3 นัดรวดของที่เหลือฤดูนี้ขณะที่คู่แข่งที่เหนือกว่านัดกันแพ้รวดทุกนัด ทีมจะได้เล่นยูฟ่าแชมเปี้ยนลีก)ดังกล่าวลืมไปว่านี่คือมายากลชั่วคราวเพราะทุนสำรองตามกฎหมายที่ลบทิ้งไปก็จะต้องบันทึกใหม่เช่นเดิมในไตรมาสถัดไปโดยทันทีและบุญเก่าจากการเพิ่มทุนในอดีตที่หมดไปจะทำให้เมื่อตัวเลขขาดทุนสุทธิใหม่เกิดขึ้นจะทำให้ส่วนผู้ถือหุ้นในอนาคตเลวร้ายอย่างแรง

ข้อเท็จจริงจากวิศวกรรมทางการเงินของ THAI แม้จะมีข้อดีในระยสั้นทำให้ตัวเลขขาดทุนสะสมจากงบรวม 3.3 หมื่นกว่าล้านบาทลดลงฮวบฮาบแต่ยังคงทำให้สัดส่วนหนี้สินต่อส่วนผู้ถือหุ้นเท่าเดิม คือ กว่า 12 เท่าตัว

สัดส่วนหนี้หรือค่า D/E เท่าเดิมแม้ขาดทุนสะสมลดฮวบฮาบอาจจะเปิดทางให้การก่อหนี้เพิ่มอีก 8 หมื่นล้านบาทในอนาคตตามแผนการจัดหาเครื่องบินใหม่ 38 ลำวงเงิน 1.5 แสนล้านบาท (ทั้งซื้อ เช่าซื้อ หรือซื้อมา-ขายออกและเช่ากลับ รวมถึงแผนการจัดหาแหล่งเงินทุนที่มีทั้งการใช้เงินกู้จากสถาบันการเงิน การออกและเสนอขายหุ้นกู้ที่มีวงเงินเหลืออยู่ 8 หมื่นล้านบาท) ได้ผ่านการพิจารณาของสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) แล้วเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาอนุมัติง่ายดายขึ้น แต่จะยิ่งทำให้อนาคตทางการเงินของ THAI หมิ่นเหม่ต่อหายนะมากขึ้น

ตามแผนงานยุคนายสุเมธ ดำรงชัยธรรม กรรมการผู้อำนวยการใหญ่คนใหม่ระบุว่าในปี 2563 จะหลุดพ้นจากการขาดทุนและมีกำไรอย่างยั่งยืนแม้ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมาการบินไทยมีกำไรจากการดำเนินงานแม้มาร์จิ้นจะบางลงเรื่อย ๆ จากต้นทุนสูงขึ้นและการใช้เครื่องบินหลากหลายประเภทผ่านการมีรายได้เพิ่มขึ้น ซึ่งที่ผ่านมาการบินไทยทำรายได้ดีมี Cabin Factor ระดับ 80% สิ่งที่ต้องทำต่อไปที่วางแผนไว้จะเป็นการเพิ่มดิจิทัลมาร์เก็ตติ้ง

กลยุทธ์เพิ่มรายได้จะทำการปรับปรุงรายได้ต่อหน่วย (yield) เน้นทำตลาดองค์กรพร้อมกับเพิ่มสัดส่วนรายได้จากธุรกิจที่ไม่ใช่การบิน (จากธุรกิจซ่อมบำรุงอากาศยานทั้งในอู่ตะเภาและที่ดอนเมืองรวมทั้งธุรกิจครัวการบิน) เพิ่มขึ้น 15-20% จากเดิม 10% ของรายได้รวม ส่วนรายได้เสริมอื่นจะเพิ่มสัดส่วนเป็น 5-20% ต่อปี จาก 2.2% ของรายได้รวมและตั้งเป้าระดับกลางว่าจะก้าวขึ้นสู่การเป็นสายการบินติดอันดับ Top 5 ของโลกภายในปี 2565

การ “ขายฝัน” ด้วยวิศวกรรมการเงินเพื่อก่อหนี้อีกมหาศาลในยามที่บุญเก่าไม่เหลือหรออาจจะหมายความโดยนัยของการเพิ่มทุนระลอกใหม่ที่แม้จะไม่มีการเอ่ยถึงแต่นักลงทุนที่เคยเจ็บปวดกับราคาหุ้น THAI นับครั้งไม่ถ้วนน่าจะคาดเดาอนาคตไม่ยากนัก