วิมานเมฆของการบินไทย

พลวัตปี 2020 : วิษณุ โชลิตกุล

วานนี้ ถือเป็นวันที่มีความหมายสำหรับผู้ถือหุ้นของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เพราะว่าศาลล้มละลายกลาง มีคำสั่งให้ THAI เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการตามที่บริษัทในฐานะลูกหนี้เป็นผู้ร้องขอพร้อมแต่งตั้งบริษัท อีวาย คอร์ปอเรท แอดไวซอรี่ เซอร์วิสเซส จำกัด ร่วมกับ พลอากาศเอกชัยพฤกษ์ ดิษยะศริน, นายจักรกฤศฏิ์ พาราพันธกุล, นายพีระพันธุ์ สาลีรัฐวิภาค, นายบุญทักษ์ หวังเจริญ, นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ และนายชาญศิลป์ ตรีนุชกร เป็นผู้จัดทำแผนฟื้นฟูกิจการ

นายชาญศิลป์ ตรีนุชกร รักษาการแทนกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ของ THAI คาดว่าการจัดทำแผนฟื้นฟูกิจการของการบินไทย จะแล้วเสร็จไม่เกินไตรมาส 4/2563 ก่อนเริ่มดำเนินการในไตรมาสแรกของปีหน้า

ราคาหุ้นของ THAI วานนี้ บวกแรงกว่าตลาด แต่ก็ยังคงต่ำเตี้ยกว่า 4.00 บาทต่อไป เพราะว่าแนวโน้มด้านผลประกอบการของบริษัทยังคงย่ำแย่ นอกจากการรับรู้ตัวเลขผลประกอบการของกิจการเองแล้ว ยังต้องรับแบกภาระการขาดทุนของสายการบินไทยสมายล์ที่ปิดตัวเองไป และผลขาดทุนต่อเนื่องของนกแอร์ด้วย

หากมองไปข้างหน้าในคำชี้แจงเรื่องแผนการปรับปรุงฐานะทางการเงินในอนาคตนั้น ความสำเร็จจะขึ้นกับปัจจัยหลายด้านคือ

– ความร่วมมือจากเจ้าหนี้

– การสนับสนุนจากรัฐบาล

– การแพร่ระบาดของโควิด-19

– ปัจจัยอื่น เช่น บรรยากาศการแข่งขันในธุรกิจ และฯลฯ

ที่น่าสนใจคือปัจจัยความสำเร็จหรือล้มเหลวที่ระบุมาทั้งหมดนี้ ไม่ได้รวมความถึงปัญหาเรื่องการบริหารจัดการภายในของ THAI เองแม้แต่น้อยนิด นั่นคือ จากมุมมองของผู้จัดแผนฟื้นฟูได้แก่ อีวายฯ การบริหารจัดการในปัจจุบันของ THAI ไม่ใช่ประเด็นปัญหาสำคัญแต่อย่างใด

มุมมองดังกล่าวค่อนข้าง “เหนือจริง” พอสมควร เพราะหากมองจากมุมอื่น ๆ เช่นกรณีที่นายถาวร เสนเนียม รมช.คมนาคม แถลงเมื่อปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมาถึงผลการตรวจสอบการขาดทุนของบมจ.การบินไทย (THAI) ของคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริงในการบริหารกิจการการบินไทย โดยระบุว่า ในข่วงปี 2560-2562 การบินไทยมีผลขาดทุนรวมไม่ต่ำกว่า 25,659 ล้านบาท โดยมีจุดเริ่มต้นจากปัญหาเรื้อรังมาตั้งแต่ปี 2551 ที่มีการจัดซื้อเครื่องบิน  A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำแม้ว่ากระทรวงการคลังและสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ในขณะนั้นมีความเห็นแย้ง จากนั้นนำเครื่องบินดังกล่าวมาทำการบินจนเกิดปัญหาขาดทุนทุกเส้นทาง

ดังนั้น การขาดทุนของการบินไทยเป็นผลมาจากปัจจัย 3 เรื่อง คือ 1. การบินไทยไม่ให้ความสำคัญต่อการดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรีอย่างเคร่งครัด 2. ปัญหาการจ่ายสินบนของบริษัท โรลส์-รอยซ์ผ่านนายหน้าคนกลางให้เจ้าหน้าที่ของรัฐและพนักงานการบินไทย วงเงินกว่า 254 ล้านบาท ในการเอื้อประโยชน์ให้ทำสัญญาจัดซื้อเครื่องยนต์อะไหล่ 7 เครื่องยนต์ และการซ่อมบำรุงแบบเหมาจ่าย Total Care Agreement และ 3. มีข้อมูลการจ่ายเงินสินบนไม่ต่ำกว่า 5% หรือประมาณ 2,652 ล้านบาทผ่านนายหน้าคนกลางให้กับนักการเมือง เจ้าหน้าที่ และพนักงานการบินไทย แลกกับการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ

นอกจากนั้น ในช่วงปี 2560-2562 การบินไทยมีรายจ่ายมากกว่ารายได้ แม้ว่าจะมีรายได้จากการขายตั๋วโดยสารมาก แต่ก็ยังมีผลขาดทุนมากอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2560 ขาดทุน 2,072 ล้านบาท และขาดทุนเพิ่มขึ้นเป็น 11,569 ล้านบาทในปี 2561 และ 12,017 ล้านบาทในปี 2562 ทั้ง ๆ ที่จำนวนผู้โดยสารใกล้เคียงกันทั้ง 3 ปีที่ 24 ล้านคน ขณะที่อัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Cabin Factor) เฉลี่ย 79.2%, 77.6% และ 79.1% ตามลำดับจำนวนเครื่องบินก็ยังเท่าเดิม คือ 102-103 ลำ จำนวนพนักงานใกล้เคียงกันที่ 2.2 หมื่นคน

กล่าวโดยสรุปแล้ว ความเสียหายทั้งหลายทั้งปวงเกิดจาก 1) ความผิดพลาด 2) ความไม่มีประสิทธิภาพ 3) การส่อทุจริต

สาเหตุความเสียหายมาจากในปี 51 เป็นปีแรกที่การบินไทยมีผลขาดทุนมากที่สุดถึง 21,450 ล้านบาทเป็นผลการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำ พิสัยไกลพิเศษ ขนาด 4 เครื่องยนต์ มูลค่าตามบัญชี 53,043.04 ล้านบาทภายใต้แผนรัฐวิสาหกิจและโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ช่วงปี 2546-2547 โดยเข้าประจำการตั้งแต่เดือน ก.ค. 2548 ได้ทำการบินเส้นทางกรุงเทพ-นิวยอร์กและกรุงเทพ-ลอสแองเจลิส บินเพียง 3 ปีต้องหยุดเพราะขาดทุนทุกเที่ยวบินรวม 12,496.55 ล้านบาท และปรับเส้นทางไป 51 เส้นทางก็ขาดทุนอีก ทำให้บริษัทขาดทุนจากการดำเนินงาน 39,859.52 ล้านบาท

คณะทำงานฯ ยังพบว่าในช่วงปี 2560-2562 การบินไทยประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่อง มาจากการจัดหาเครื่องบินรุ่น B787-800 จำนวน 6 ลำ และ B787-900 จำนวน 2 ลำ แบบเช่าดำเนินงาน โดยเครื่องบินรุ่น B787-800 แต่ละลำมีราคาค่าเช่าไม่เท่ากัน และมีส่วนต่างถึง 589 ล้านบาท ทั้ง 8 ลำมีสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่าย (TCA) เครื่องยนต์โรลส์รอยซ์ จำนวน 19 เครื่องยนต์เป็นเงินกว่า 14,342 ล้านบาทและค่าเครื่องยนต์อะไหล่จำนวน จำนวน 3 เครื่องยนต์ จัดหาด้วยวิธีการเช่า มีค่าใช้จ่ายอีก 1,920.51 ล้านบาท

นอกจากนี้ในช่วงปี 2560-2562 สายการบินพาณิชย์ไม่มีการจัดทำงบประมาณการแต่ใช้วิธีการกำหนดเปลี่ยนแปลงงบประมาณเองโดยผ่านคณะกรรมการบริหารนโยบายของบริษัทเท่านั้น และมีการขายตั๋วโดยสารในราคาต่ำมาก โดยปี 2562 ราคาเฉลี่ย 6,081 บาทเท่านั้น ทั้งที่ Cabin Factor เกือบ 80% มีรายได้ค่าตั๋วโดยสาร 149,000 ล้านบาท จากการสอบสวนพบว่ามีการเอื้อประโยชน์ให้กับตัวแทนจำหน่ายตั๋วโดยสาร (Agent) ทั้งในรูปของค่าคอมมิชชั่น ค่า Tier และค่า Incentive และมีการกำหนดราคา Flash Sale (ราคาต่ำสุด) ทำให้ Agent เพียง 3-4 รายได้รับประโยชน์ ในปี 2560-2562 ที่การบินไทยมีผลขาดทุนมาก เพราะมีค่าใช้จ่ายสูง โดยเฉพาะค่า OT ฝ่ายช่างสูงถึง 2,022 ล้านบาท พบว่าพนักงาน 1 คนทำ OT สูงสุดถึง 3,354 ชั่วโมง มีวันทำ OT ถึง 419 วัน แต่ 1 ปีมีเพียง 365 วัน มีผู้รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ได้รับเงินค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษในอัตราเดือนละ 200,000 บาท ผ่านไป 9 เดือนเพิ่มเป็น 600,000 บาทโดยอ้างแนวปฏิบัติที่เคยทำมา และยังมีอีกมากมายในหลายแผนกทั้งการขายตั๋ว การโฆษณา การจัดซื้ออุปกรณ์บนเครื่อง ครัวการบินไทย น้ำมันเชื้อเพลิงพร้อมกันนั้น

นายถาวรยังบอกว่าจะนำเอกสารหลักฐานจากการตรวจสอบข้อเท็จจริงของการบินไทยกว่า 10 ลังส่งให้กับสำนักงานคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ในวันที่ 31 ส.ค. 2563 และส่งให้กระทรวงการคลังในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ของการบินไทย พร้อมทั้งรายงานต่อพล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เนื่องจากพบว่าปัญหาขาดทุนของการบินไทยมีต้นเหตุมาจากการทุจริต

ข้อกล่าวหาในเรื่องปัญหาการบริหารจัดการภายในดังกล่าวของนายถาวร ที่ไม่ได้ถูกเน้นมากมายจากผู้บริหารแผน ทำให้คำถามตามมาว่า มุมมองในการบริหารแผนจะสัมฤทธิ์ผลมากน้อยเพียงใดเพราะดูเหมือนว่าการบริหารแผนดังกล่าวที่แจ้งต่อศาลล้มละลายกลางนั้น ค่อนข้างเลื่อนลอยไม่ต่างจากการสร้าง “วิมานเมฆ” เท่าใดนัก

การขาดทุนที่ส่งผลให้ตัวเลขส่วนผู้ถือหุ้นต่ำกว่าทุนจดทะเบียนอย่างมากจนถูกตลาดหลักทรัพย์ฯ ขึ้นเครื่องหมาย C (บังคับให้ซื้อขายด้วยเงินสดเท่านั้น) ที่ผู้บริหารพยายามโยนความผิดทั้งหลายไปให้กับการแพร่ระบาดขอโควิด-19 จึงเป็นการบ้านสำหรับนักลงทุนว่าควรถือหรือควรทิ้งหุ้นที่ค่อนข้างไร้อนาคตเพราะหากสามารถออกจากแผนฟื้นฟูกิจการฯ สิ่งที่จะตามมาคือการลดทุนลดพาร์ แล้วเพิ่มทุนใหม่อีกเท่าหรือมากกว่านั้น ซึ่งจะส่งผลสะเทือนทางลบตามราคาหุ้นทั้งสิ้น

ข้อเท็จจริงคือ ไตรมาสงวดกลางปีที่ผ่านมา ผู้สอบบัญชีไม่รับรองงบการเงินของTHAI … เป็นฝันร้ายมาแล้ว แล้วยังไม่มีคำตอบว่าจะสามารถสร้างความฝันใหม่ที่จับต้องได้เมื่อใด