รถไฟ(เด็กเล่น)จีนขี่พายุ ทะลุฟ้า

ชาญชัย สงวนวงศ์

 

พนันกันก็ได้เลยครับ ผมยิ่งเพิ่มความมั่นใจยิ่งขึ้นทุกทีว่า ในที่สุดแล้วรถไฟฟ้าความเร็วปานกลาง(หรือต่ำ)สายจีนอะไรเนี่ย คงไม่มีวันได้แจ้งเกิดหรอก

เริ่มต้นของรัฐบาลชุดนี้ ก็ปรับลดไซส์ลงมาจากรถไฟความเร็วสูงระดับ 250 กม./ชม. มาเป็นความเร็วระดับปานกลาง 180 กม./ชม.

ต่อมาเป็นความเร็วปานกลางอยู่ดีๆ ถึงการประชุมไทย-จีนครั้งที่ 9 ก็ตัดรอนความเร็วลงเป็นรถไฟความเร็วปานกลางรางคู่แค่กรุงเทพฯโคราช ส่วนโคราชไปหนองคาย ปรับลดเป็นรถไฟรางเดี่ยว

นึกไม่ออกเหมือนกันนะครับว่า มันจะเป็นรถไฟที่ต่างกว่าขบวนรถปกติอย่างไร และนี่ก็คงจะเป็น “ไทยแลนด์ อองลี่” ที่นี่ที่เดียวอีกนั่นแหละ ที่มี “มีเดียม ไฮสปีด เทรน” แต่ต้องมาเสียเวลารอสับหลีกรางกันอีก

ความเร็วน่าจะลดลงเหลือสัก 110-120 กม./ชม. เพราะช่วงระยะทางโคราช-หนองคาย มีระยะทางยาวกว่ากรุงเทพฯ-โคราชเป็นอันมาก

แล้วจะดันทุรังทำไฮสปีด เทรนแบบความเร็วปานกลางขนาดราง 1.435 เมตรไปทำไมกันเนี่ย สู้ทุ่มเททำรถไฟราง 1 เมตรที่เป็นรางคู่ไปเลย จะไม่ดีกว่าหรือ

คุ้มค่าและประหยัดกว่ากันเป็นไหนๆ เมื่อเปรียบเทียบกับการทำรถไฮสปีด เทรน แบบหัวมังกุ ท้ายมังกร ซึ่งความเร็วต่ำกว่าปกติ แถมยังเป็นรถที่ต้องรอหลีกกันอีก        

ไม่รู้ว่า เดินทางมาถึงวันนี้กันได้ยังไง แต่ผมรู้สึกว่า เรื่องรถไฟไทย-จีนนี้ ติดกระดุมเม็ดแรกก็ผิดเสียแล้ว ที่เราเป็นฝ่ายพาตัวเอง เข้าไปผูกมัดและผูกขาดกับเทคโนโลยีฝ่ายจีน

แทนที่จะทำตัวเองให้ว่างเปล่า ปลอดโล่ง และเป็นอิสระ ไม่ผูกมัดกับใคร แล้วก็เชิญชวนเจ้าของเทคโนโลยีต่างๆ ทั่วโลกมาประมูลแข่งกันบนพื้นฐานความเสมอภาคและเป็นธรรม

ก็จะได้ของดีมีคุณภาพที่สุดและราคาตามความเหมาะสม

แต่นี่ เราไปคิดกันเอาเองว่า จีนกับไทย ไม่ใช่ใครอื่นไกล เราคือพี่น้องกัน โดยมีจีนเป็นพี่ใหญ่ น้องขอพี่ได้ พี่ก็ควรต้องปันน้ำใจไมตรีให้น้อง

แรกคิดกัน ตัวเลขการลงทุนก็ยังอยู่ที่ 3.7 แสนล้านบาท แต่ต่อมาก็บานปลาย ทางฝ่ายจีนขยับตัวเลขลงทุนขึ้นมาเป็น 5 แสนล้านบาท

ไอ๊หยา..ไหงตัวเลขมันงอกออกมาอีกตั้ง 1 แสนกว่าล้าน

ยิ่งดูตัวเลขการลงทุนเก่าสมัยยิ่งลักษณ์-ชัชชาติแล้วยิ่งน่าตกใจ เพราะเอกสารลงทุนรถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทางหลักตอนนั้น มันคือ 1,042,376 ล้านบาทนะครับ

อันได้แก่กทม.-เชียงใหม่ มีทางแยกไปเด่นชัย-เชียงราย, เส้นทางกทม.-หนองคาย มีทางแยกไปบ้านไผ่-มุกดาหาร-นครพนม, เส้นทางกทม.-สงขลา (ปาร์ดังเบซา) และสุวรรณภูมิ-ฉะเชิงเทรา-พัทยา-ระยอง

แต่นี่อาเฮียใหญ่ เส้นทางเชื่อมโยงเพื่อนบ้านทางอีสานเส้นเดียว เลียะพะอาตี๋ไทยซะครึ่งหนึ่งของงบลงทุนเก่าสมัยรัฐบาลชุดก่อนซะแล้ว

นี่ก็ยังไม่รวมเรื่องอัตราดอกเบี้ย ซึ่งจีนยังคงอัตราที่ 2.5% ในขณะที่ดอกเบี้ยไจก้าของญี่ปุ่นต่ำกว่ามากมายในระดับ 1.0-125% นะ

หากเซ็นสัญญากันไป ในภายภาคหน้าน่าจะมีปัญหาแน่ว่า ทำให้ประเทศชาติเสียประโยชน์เพียงใด

นอกจากนี้ยังมีข้อเสนอจากฝ่ายไทยอีก คือให้ตั้งองค์กรเฉพาะกิจร่วมทุนหรือ SPV ซึ่งจะให้จีน-ไทยลงทุนร่วมกันในสัดส่วน 70:30 ตามลำดับ

อันนี้เป็นข้อเสนอดร.สมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรีดูแลเศรษฐกิจ และผมก็ว่าเชยมาก และก็น่าจะเกิดจากการ “มโน” ของทางฝ่ายไทยฝ่ายเดียวมากกว่า

ผมไม่เคยเห็นโครงการรถไฟฟ้าที่ไหนจะเป็นการร่วมทุนครับ ไม่ว่าจะเป็นบีทีเอส ซื้อขบวนรถไฟซีเมนส์หรือซื้อจากจีน รวมทั้งบีเอ็มซีแอลซื้อรถไฟจากซีเมนส์

มีแต่ซื้อเข้ามาเดินรถบนโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลไทยเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างเอง

จีนก็เหมือนเยอรมนีหรือญี่ปุ่น ที่ต้องการขายขบวนรถหัวกระสุนของเขาครับ คงไม่ยินดีจะมาร่วมทุนอะไรด้วยหรอก อย่างมากก็คงจะมีสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำที่เรียกว่า “ซัพพลายเออร์ เครดิต” ให้

นี่เราต้องเจอทั้งความเขี้ยวจากจีน และเจอความไม่รู้ในทางฝั่งไทยเราเองหรือเนี่ย

แล้วรถไฟฟ้าความเร็วปานกลางชนิดรอหลีกได้ มันจะเกิดขึ้นได้ยังไงกันเนี่ย