นกแอร์ และ นักบินพลวัต 2016

วิษณุ โชลิตกุล

 

กรณี นักบินของสายการบินนกแอร์ เล่นเกมกับเขย่าเก้าอี้ผู้บริหารของบริษัท จนกระทั่งเปิดจุดอ่อนของสายการบินดังกล่าวจนล่อนจ้อน มีความหมายมากกว่าแค่ว่าควรจะทำให้นายพาที สารสิน หลุดจากเก้าอี้เอ็มดีหรือไม่ แต่ยังสะท้อนภาพใหญ่เรื่องขาขึ้นของอาชีพนักบินสายการบินพาณิชย์อย่างชัดเจน

ปัญหาล่าสุดถึงขั้นที่ สายการบินนกแอร์ ต้องทำการแจ้งยกเลิกเที่ยวบินอีก เฉลี่ยวันละ 10 เที่ยวบิน ยาวจนถึง 10 มีนาคม และรับสมัครนักบินเพิ่ม หลังจากข้อเท็จจริงว่ามีนักบินลาออกเพิ่มขึ้น เป็นแค่ปรากฏการณ์ของยอดภูเขาน้ำแข็งที่ซ่อนปัญหาที่ใหญ่กว่าเอาไว้

ปัญหาที่ใหญ่สุดของนกแอร์คือโมเดลธุรกิจของสายการบินแบบโลว์คอสต์ ซึ่งมีโมเดลทำนองเดียวกัน และกำลังมีแนวโน้มเช่นกันคือขาดแคลนนักบินที่เกิดจากการเพิ่มจำนวนเครื่องบินและเที่ยวบินมากขึ้น (โดยเฉพาะในเขตเอเชีย) 

โมเดลธุรกิจของสายการบินแบบโลว์คอสต์ ที่คนทั่วไปเข้าใจคือ ใช้เครื่องบินและเครื่องยนต์แบบเดียวกัน การขายตั๋วโดยสารแบบคละกันไปในเที่ยวบิน การจองตั๋วผ่านคอมพิวเตอร์ การกำหนดสัมภาระของผู้โดยสาร ฯลฯ นั่นเป็นแค่รูปแบบเท่านั้นไม่ใช่สาระ

กุญแจหลักของธุรกิจสายการบินโลว์คอสต์คือการใช้ประโยชน์จากเที่ยวบินสูงสุดในเครื่องบินแต่ละลำ

วิธีการทำอยู่ทีกำหนดเวลาลงจอดและเริ่มออกบินใหม่ในแต่ละสนามบิน ต้องไปเกิน 30 นาที ซึ่งเป็นที่มาของเหตุผลที่ว่าเหตุใดสายการบินต้นทุนต่ำจึงไม่ขนสินค้า cargo ทั้งๆที่น่าจะทำรายได้พอควร  

โมเดลของโลว์คอสต์ จึงอยู่ที่การใช้ประโยชน์สูงสุด มีค่าเท่ากับการลดต้นทุนต่ำสุด เข้าข่าย“เล่นสั้น ขยันซอย”

ปรัชญาของการออกแบบธุรกิจ ทำให้มีพฤติกรรมว่าอะไรก็ตามที่ทำให้เครื่องลงและขึ้นที่สนามบิน เกินกว่า 30 นาที สายการบินต้นทุนต่ำจะต้องทิ้งสิ่งนั้น เพราะฉะนั้น การปฏิบัติการบินทุกๆด้านของสายการบินจึงเข้มข้นอย่างมาก 

ตัวอย่างง่ายๆ ในกรณีโลว์คอสต์ใช้เครื่องลำหนึ่ง ความจุ 150 หัว บินกรุงเทพ-เชียงใหม่ ไปกลับ โลว์คอสต์จะใช้เครื่องนี้บินวันละ 12 ชั่วโมง คือไปกลับวันละ 6 เที่ยว เครื่องหนึ่งลำจะผลิตที่นั่งขายในตลาดได้วันละ 150X12 = 1,800 ที่นั่ง/วัน 

จำนวนผู้โดยสารดังกล่าว เทียบกับสายการิบน full service อย่างการบินไทย จะเห็นความแตกต่างอย่างมาก เพราะใน เครื่องบินแบบเดียวกัน จะใช้ทำการบินแค่วันละ 6 ชั่วโมง หรือ ไปกลับไม่เกิน 3 เที่ยวต่อวัน เพราะไปจอดที่สนามบินอย่างน้อย 1 ชม. รอขนสินค้าหรือผู้โดยสารต่อเครื่องที่มีสัมภาระต่างๆ ทั้งขาเข้า และขาออก จะสามารถจำหน่ายตั๋วได้เต็มที่ไม่เกิน 6X150 = 900 ที่นั่ง/วัน  

นี้อธิบายสาเหตุได้ชัดว่าเหตุใดสายการบินปกติไม่สามารถสู้กับสายการบินโลว์คอสต์ได้เลย ไม่ว่ากรณีใด ขณะเดียวกันมันก็อธิบายสาเหตุหรือรากเหง้าของปัญหาขาดแคลนนักบินได้ง่ายขึ้น

การที่เป้าหมายของสายการบินโลว์คอสต์ คือความได้เปรียบจากการใช้งานเครื่องบินสูงสุด ก็มีผลมุมกลับเพราะด้านมืดของปัญหาคือ หากขยายตัวเร็วมากเกินไป ทำให้ไม่มีนักบินพอรองรับเที่ยวบิน ดังที่เกิดกับกรณีนกแอร์

ใน อดีตเมื่อสิบปีก่อน ตอนที่เริ่มมีธุรกิจนี้ในเอเชียและไทย สายการบินในโลกกำลังตกต่ำรุนแรง มีนักบินซึ่งมีชั่วโมงบินสูงจำนวนมากว่างงานหรือมีค่าจ้างต่ำ ทำให้อำนาจต่อรองของนักบินต่ำกว่า 

ดังนั้นการใช้โมเดลบินถี่สุดเท่าที่เป็นไปได้ เพราะอุปทานของนักบินไม่น้อยกว่าอุปสงค์

การใช้งานนักบินที่มีอยู่ให้บินมากขึ้น จึงมีปัญหาต่ำ หรือไม่ก็ถูกซุกไว้ใต้พรม แต่เมื่อธุรกิจสายการบินโลว์คอสต์เดินทางมาถึงช่วงเวลาสำคัญ นั่นคือ การแข่งขันที่รุนแรงขึ้นจากการดิ้นรนของสายการบินทั่วไปหรือปกติ และอุปทานของนักบินต่ำกว่าอุปสงค์ทั้งในและต่างประเทศ 

ในข้อแรก การดิ้นรนเพื่อลดการขาดทุนและเพื่ออยู่รอด ทำให้สายการบินแบบเดิมหรือทั่วไปมีบริการเต็มรูปแบบ ต้องปรับเส้นทางบินจากจุดหนึ่งไปจุดหนึ่ง มาเป็นระบบเส้นทางบินแบบศูนย์กลาง และเครือข่าย ทำให้ เกิดประสิทธิภาพมากขึ้นในแต่ละเส้นทาง เพราะผู้โดยสารที่มีจุดปลายทางต่างกัน ส่วนหนึ่งจะถูกนำมานั่งรวมกันในเที่ยวบินนั้นๆ 

 ส่วนข้อหลัง การผลิตนักบินสำหรับสายการบินเชิงพาณิชย์ทำได้ล่าช้า และมีต้นทุนสูงมาก เมื่อเทียบกับการเพิ่มจำนวนเครื่องบินเพื่อการแข่งขัน ผลลัพธ์คือ อุปทานนักบินในตลาดเริ่มขาดแคลน ไม่เฉพาะในไทย แต่เป็นปรากฏการณ์ทั่วไปในโลกยามนี้

ข้อมูลล่าสุด (ก่อนกรณีนกแอร์ไม่นาน) จากกองวิจัยตลาดแรงงาน กรมการจัดหางาน กระทรวงแรงงาน ระบุว่า อาชีพนักบินเป็นอาชีพที่รายได้สูงสุดอันดับ1ของโลก ในปี2552 คิดเป็นเงินไทยแล้วเฉลี่ยตกเดือนละ จากการสำรวจข้อมูลอาชีพที่ทำรายได้สูงสุด ในจำนวน8 อาชีพที่มีรายได้เกิน 1 แสนบาท/เดือน หรือ ตกที่ระดับ 2.41 แสนบาท รองลงไปคือ วิศวกรเหมืองแร่และนักโลหะการ  ผู้จัดการฝ่ายโฆษณาและประชาสัมพันธ์ กรรมการและผู้บริหารระดับสูงบริษัทขนาดใหญ่ ผู้พิพากษา สถาปนิก ผู้บริหารองค์การนายจ้าง-ลูกจ้าง และ วิศวกรเคมี 1.05 แสนบาท

ยังมีตัวเลขประมาณอีกเป็นรูปธรรมว่า ที่บริษัทการบินไทย จำกัด(มหาชน) ถ้าเป็น co-pilot (นักบินที่สอง) ได้เงินเดือนเริ่มต้นที่ประมาณ 1 แสนบาทขึ้นไป แต่ถ้าขึ้นเป็นระดับกัปตันหรือนักบินที่หนึ่ง ก็ได้ประมาณ 3 – 4 แสนบาทครับ สำหรับ การทำงานแค่ 70 กว่าชั่วโมงต่อเดือน    

รายได้ในไทยนี้เทียบไม่ได้เลย ในกรณีที่นักบินจะย้ายไปทำงานในตะวันออกกลางที่ให้ค่าจ้างมากกว่า3เท่า 

 ตัวอย่างเช่น สายการบินเอธิฮัด ให้เงินเดือนเริ่มต้นสำหรับนักบินที่ 2 อยู่ที่ 210,000 บาทต่อเดือน (ไม่รวมค่าบินและสวัสดิการอื่นๆ) ค่าเช่าบ้าน 1.6 ล้านบาทต่อปี ค่าเล่าเรียนลูก 300,000 บาทต่อปี ไม่เกิน 4 คน นอกจากนี้ยังมีการสนับสนุนสินเชื่อการซื้อรถในอัตราดอกเบี้ย 0 %  ไม่ว่าจะเป็นรถสปอร์ตหรู ปอร์เช่ หรือ เฟอร์รารี่  เป็นต้น 

ตลาดแรงงานนักบินที่เป็นขาขึ้นรุนแรงดังกล่าว ไม่ใช่เรื่องน่าประหลาดใจที่นักบินจะพร้อม”ขบถ”ต่อผู้บริหารที่”อ่อนหัด”ได้ง่ายมาก เพราะในสภาพตลาดขาขึ้นอย่างนี้ นักบินที่มีชั่วโมงบินสูง ไม่มีคำว่าตกงาน ถือเป็นคำฟุ่มเฟือยด้วยซ้ำ

ในกรณีของโลว์คอสต์อย่างนกแอร์ ปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้น จึงไม่น่าประหลาดใจ เพราะความไม่พร้อมในการหาทางออกจากปัญหาขาดแคลนนักบินเพราะผู้บริหารขาดวิสัยทัศน์ จึงเปิดช่องให้ตกเป็นเหยื่อของสถานการณ์ได้ง่ายกว่าคู่แข่ง

การดิ้นรนของผู้บริหารเพื่อเพิ่มจำนวนนักบิน แม้จะเป็นการ“เกาถูกที่คัน” แต่ถือว่าสายเกินไป มีลักษณะ “วัวหายล้อมคอก“ชัดเจน เนื่องจากหากแก้ได้ ต้นทุนค่านักบินจะก้าวกระโดด และต้นทุนของการรีแบรนด์ที่ชอกช้ำไปแล้ว ก็จะกดดันต้นทุนการตลาดมหาศาล

ในทางกลับกัน หากไม่ทำอะไรเลย โอกาสที่หายนะมาเยือนทั้งตัวองค์กร และตัวผู้บริหาร ก็จะเร่งรุนแรง

กรณีนักบินของนกแอร์ จึงไม่เข้าข่าย วิน-วิน เลย ไม่ว่าจะมองจากมุมไหน ยกเว้นจากมุมของคู่แข่งที่เจอโชค”บุญหล่นทับ” กะทันหัน