สัมปทานสายสีเขียว

น.ส.วทันยา วงษ์โอภาสี ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคพลังประชารัฐ โพสต์เฟซบุ๊กส่วนตัว ถึงกรณีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยระบุว่า จะขยายสัมปทาน หรือ ชำระหนี้ จะแบบไหนเลือกเอาสักทาง? ผู้นำที่ดีต้องกล้าตัดสินใจแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียวทางใดทางหนึ่ง ไม่ว่าจะขยายสัมปทาน หรือ ชำระหนี้สินแล้วเปิดประมูล ไม่ใช่เล่นเกมการเมืองด้วยการบอยคอตไม่มาประชุม เพราะสุดท้ายแล้วประชาชนคือคนที่ต้องแบกรับภาระ พร้อมสรุปที่มาที่ไปของเรื่องราวไว้ว่า การขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวที่ปัจจุบันบีทีเอสเป็นผู้ดำเนินกิจการ ออกไปอีก 30 ปี (ถึงปี 2602) เริ่มต้นมาจาก เมื่อวันที่ 26 พ.ย. 2561 รฟม.มีมติโอนสิทธิการดำเนินกิจการรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงส่วนต่อขยาย (ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต) ให้กับ กทม. เพื่อให้การบริหารงานรถไฟฟ้าสายสีเขียวทั้งในส่วนเดิม หรือที่นิยมเรียกว่า “ส่วนไข่แดง” และส่วนต่อขยายนั้นอยู่ภายใต้การกำกับดูแลของหน่วยงานเดียวกันเพื่อให้เกิดความสอดคล้องในการดำเนินงาน ซึ่งการรับโอนกิจการจาก รฟม. นี้ทำให้ กทม. เกิดภาระผูกพันเพราะต้องเป็นผู้รับผิดชอบต้นทุนค่าก่อสร้างและดอกเบี้ยเดิมของ รฟม.จำนวน 69,105 บาท (เงินต้น 55,704 ล้านบาท และดอกเบี้ย 13,401 ล้านบาท) ทั้งนี้ จึงเป็นจุดเริ่มต้นของมหากาพย์รถไฟฟ้าสายสีเขียว เพราะหากดูตามเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น กทม.ควรจะเปิดประมูลรถไฟฟ้าสายสีเขียวช่วงส่วนต่อขยายนี้ให้แก่ผู้ที่สนใจลงทุนในอนาคตเพื่อประโยชน์สูงสุดของประเทศ แต่ข้อเท็จจริงของชีวิตมักไม่ได้โลกสวยเหมือนที่เราวาดภาพฝันไว้เพราะ การประมูลสัมปทานดังกล่าวจะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อ กทม.มีศักยภาพในการชำระต้นทุนค่าก่อสร้างและดอกเบี้ยด้วยตนเอง ซึ่งต่อให้ไม่เกิดเหตุการณ์โควิด19 ที่หน่วยงานภาครัฐไม่สามารถจัดเก็บรายได้ได้ตามเป้าหมายเหมือนที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน กทม.เองก็ไม่มีศักยภาพในการชำระค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างอยู่แล้ว นอกจากนี้สัญญาที่จะเปิดประมูลใหม่นั้นเป็นการเปิดประมูลเฉพาะในช่วงส่วนต่อขยาย (ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต) ในขณะที่สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวยังคงเป็นของบีทีเอส และบีทีเอสยังมีสัญญารับจ้างเดินรถไฟฟ้าระหว่าง กทม-บีทีเอส อีกจนถึงปี 2585 ดังนั้นการเปิดประมูลสัมปทานเฉพาะในช่วงส่วนต่อขยายจึงยากที่จะสามารถตอบโจทย์ผู้ลงทุนใหม่ เพราะจำนวนผู้โดยสารที่ใช้ในช่วงส่วนต่อขยายจะมีจำนวนที่น้อยกว่าช่วงไข่แดง อีกทั้งบีทีเอสเป็นบริษัทที่เป็นผู้เริ่มลงทุนรถไฟฟ้าสายสีเขียวมาตั้งแต่ต้น การแข่งขันในแง่ของต้นทุนจึงมีความได้เปรียบกว่าผู้ประกอบการรายใหม่ ในอีกทางหนึ่งก็คือ บีทีเอสจะสามารถบริหารต้นทุนได้ประหยัดมากที่สุดเมื่อเทียบกับผู้ประกอบการรายอื่นๆ น.ส.วทันยา ระบุว่า ด้วยข้อเท็จจริงของอุปสรรคที่เกิดขึ้น รัฐบาล และผู้บริหารที่เกี่ยวข้องซึ่งก็คือ กทม. มีหน้าที่ในการแก้ไขปัญหาจึงเป็นที่มาของการตั้งโต๊ะเจรจาเพื่อหาทางออกร่วมระหว่างภาครัฐและเอกชน จนออกมาเป็นเงื่อนไขการขยายระยะเวลาสัมปทานให้กับบีทีเอสออกไปเป็นจำนวน 30 ปี โดยมีเงื่อนไขหลักๆ ดังนี้ 1.หนี้ค่าก่อสร้างพร้อมดอกเบี้ยที่ กทม.รับภาระมาจาก รฟม.ทั้งหมดจำนวน 69,105 ล้านบาท จะถูกโอนไปเป็นภาระของบีทีเอสเป็นผู้รับผิดชอบ 2.สัญญาจ้างเดินรถเดิมระหว่าง กทม.-บีทีเอส ที่ยังเหลือเวลาอยู่อีก 20 ปี รวมถึงค่าจ้างเดินรถเดิมตั้งแต่ปี 2560 จนถึงปัจจุบันมูลค่า 37,000 ล้านบาทจะถูกยกเลิก โดยให้ถือรวมเป็นส่วนหนึ่งของสัญญาสัมปทานแล้ว 3.บีทีเอสต้องคุมค่าโดยสารรถไฟฟ้าตลอดสาย (จากสถานีต้นทางจนถึงปลายสุด) ให้ไม่เกิน 65 บาทตลอดระยะเส้นทาง 4.ระหว่างการดำเนินกิจการบีทีเอสจะต้องแบ่งส่วนแบ่งรายได้ตลอดระยะเวลาสัมปทานให้ กทม. น.ส.วทันยา ทิ้งท้ายว่า หน้าที่ของผู้นำและผู้บริหารที่ดีคือการเดินหน้าแก้ไขปัญหาเพื่อหาทางออก ไม่ว่าการแก้ไขปัญหาจะเลือกทางเดินไหน ทั้งการขยายสัมปทาน หรือการเดินหน้าจัดการประมูลใหม่ อย่างน้อยที่สุดก็คือ “การก้าวไปข้างหน้า ไม่ใช่หยุดอยู่กับที่แล้วซุกปัญหาไว้ใต้พรม” เพราะไม่ช้าหรือเร็วปัญหานั้นก็ต้องสะสมจนวนกลับมาอีกครั้งอยู่ดี และในท้ายที่สุดภาระของ กทม. ที่เกิดขึ้นก็คือภาษีที่ประชาชนต้องแบกรับ ดังนั้นสิ่งที่ผู้บริหารที่ดีพึงกระทำก็คือ การกล้าเผชิญปัญหาเพื่อแก้ไขความเดือดร้อนและปกป้องผลประโยชน์ของประชาชน จะยืดสัมปทานเพื่อแก้ไขปัญหาหนี้สิน บนระยะเวลาสัมปทานที่เป็นธรรมระหว่างรัฐและเอกชน พร้อมกับการกำหนดเงื่อนไขเพื่อปกป้องประชาชนจากการถูกขูดรีด ก็สามารถทำได้ หรือจะไม่ขยายเวลาสัมปทานแล้วเลือกจ่ายหนี้สินแทนก็ต้องตัดสินใจให้เบ็ดเสร็จเด็ดขาด ไม่ใช่เลือกที่จะปล่อยให้ปัญหาคาราคาซัง ประชาชนเสียหาย รัฐมนตรีที่เลือกวิธีการบอยคอตการประชุมเพื่อปฏิเสธความรับผิดชอบ ก็ควรพิจารณาตนเองว่ายังสามารถเป็นแบบอย่างของผู้นำที่ดี และควรร่วมรัฐบาลต่อหรือไม่?